그래도 문제는 남는다. 현대차가 10조원 이상의 돈을 생산설비 증설(1조원이면 연간 자동차 30만 대의 생산설비를 갖출 수 있다), 연구개발 등이 아니라 '브랜드 가치 올리기'에 투입해도 되느냐는 것이다.
사실 현대차 측이 주장하는 GBC의 경제적 효과는 임차료 절감 외에는 모호하고 추상적이다. 더욱이 현대차는 사내 하청의 정규직 전환을 재정 악화라는 이유로 지난 10년 동안 완강하게 거부해온 기업이다.
서울중앙지법이 "현대차 사내 하청 근로자 900여 명에 대해 현대차와의 직접고용 관계를 인정한다"라는 판결을 내놓은 것은 공교롭게도 현대차그룹이 한전 부지를 낙찰받은 9월18일이다.
'총수 체제'의 정당성도 공격받는다. 정몽구 회장은 현대차그룹의 회장으로 불리지만, 법률적으로는 현대차(정 회장 지분 5.17%)와 현대모비스(6.96%)의 대주주일 뿐이다. 현대모비스→현대차→기아차→현대모비스로 이어지는 순환출자 덕분에 전 계열사를 좌지우지하고 있다. 이 때문에 그룹의 흥망을 결정할 수 있는 거대 규모 투자가 개인적 결단으로 이뤄지는 것이 타당하냐는 비판이 나오는 것이다.
물론 투자의 정당성은 결과로 검증될 수밖에 없다. 그의 한전 부지 매입 역시 올바른 투자였는지는 수년 뒤에나 결판날 것이다. 그러나 이와 별도로 현대차그룹의 한전 부지 매입은, 이건희 삼성 회장의 장기 입원으로 촉발된 '포스트 삼성' 문제와 함께 '재벌 논쟁'을 다시금 촉발하는 도화선이 되었다.
