쏘나타와 K5가 연일 화제다. 디젤엔진으로 연비가 리터당 16㎞가 넘는다. 수입차를 압도할 만하다. 현대차와 기아차는 효율성과 승차감을 모두 잡았다.
더블클러치변속기(DCT) 적용을 확대하더니 마침내 7단 DCT를 국산화했다. 엔진 다운사이징에도 적극적이다. 하반기 출시될 신형 아반떼에는 최초 국산 가솔린직분사(GDI) 인젝터가 탑재된다.
반가움와 아쉬움이 교차한다. 상품성 높은 주요 기술을 내재화한 것은 대응 채비를 갖췄다는 점에서 반갑다. 하지만 딱 2~3년씩 늦다. 수년간 내수 시장을 휩쓴 수입차 돌풍은 힘 좋고 효율적인 디젤이 견인했다. 고효율 엔진과 변속기 기술로 ‘조금 비싸도 실용적인 차’라는 이미지를 형성했다. 우리는 대응할 무기가 부족했다. 눈뜨고 당했다.
현대차와 기아차 최근 행보를 ‘빠른 추격자’ 전략이라고 추켜세울 수 있지만 항상 반걸음 늦는다. 늦게 시작하면 갑절로 뛰어야 한다.
반복해선 안 된다. 관료화된 기업 문화, 소극적인 투자 앞에 창의적이고 유연한 연구개발(R&D)은 헛구호다. 올해 초 환영받은 현대차그룹의 81조원 투자계획 중 11조원이 옛 한전부지에 세울 글로벌비즈니스센터(GBC) 비용이다. 단일 항목 최고 액수지만 R&D와는 거리가 멀다.
열악한 부품산업 생태계도 문제다. 자동차 선진국은 부품업계를 수평적 동반자로 삼아 선행기술을 개발한다. 부품산업 경쟁력이 곧 기술 경쟁력으로 이어진다. 수직계열화와 납품단가 맞추기에 익숙한 우리나라에서는 ‘공급자(Supplier)’보다 ‘하도급자(Tier)’라는 말이 더 익숙하다.
국내 완성차와 전장 부품 업계 사정은 그리 좋지 않다. 자율주행, 지능형운전자보조시스템(ADAS) 같은 미래자동차 원천 기술은 해외 의존도가 높다. 인위적으로라도 하부 생태계를 살리지 않으면 미래가 어둡다. 반걸음 차이를 메울 수 있는 자동차 산업 인프라 조성 정책이 절실하다.
